Дорожники на распутье: асфальтобетон с ремонтом или цементобетон с деньгами?

Для строительства новых асфальтобетонных дорог не хватит ни щебня, ни битума Источник: http://ancb.ru

10 ноября на площадке РБК состоялось обсуждение на тему «Передовые технологии в строительстве дорог: безопасность, качество и экономическая эффективность».

Как известно, без строительства и реконструкции дорог и искусственных сооружений невозможно достичь опережающих темпов экономического развития. Для этого в рамках подготовки новой редакции паспорта нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» Минтранс России предложил изменения, которые включают мероприятия по приведению в нормативное состояние мостов и строительство путепроводов. Также с 2025 г. Минтранс предлагает сосредоточить усилия дорожников на приведении в нормативное состояние наиболее важных региональных дорог, которые войдут в опорную сеть России – таких 170 тыс. км. А к 2030 г. необходимо эту цифру довести до 85% по аналогии с федеральными трассами, что позволит достичь показателя по общему состоянию региональной сети до 60%.

Для этого Минтранс поставил задачу усовершенствовать нормативно-правовую базу нацпроекта. Причем для решения задач, которые ставятся после 2025 г., Минтрансу вместе с Правительством РФ, Федеральным Собранием и Минфином предстоит определить параметры финансирования проекта в период с 2025 по 2030 гг. И чем быстрее это произойдет, тем больше шансов для их успешной реализации.

Но как увеличить сроки службы дорожных одежд и покрытий и одновременно снизить затраты на строительство, ремонт и содержание дорог, обеспечив безопасность дорожного движения?

По словам заместителя председателя правления ГК «Росавтодор» Игоря Астахова, сегодня отрасль дорожного строительства находится в состоянии стабильного развития. И этому способствует реализация двух нацпроектов – «БКАД» и «Комплексный план модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры до 2024 г.».

Первый направлен на устранение региональных проблем дорожной сети – а таких дорог 511 тыс. км, и только 44% из них находятся в нормативном состоянии. А если посмотреть по прочностным показателям – то около половины дорог построены 20-30 лет назад, когда действовали нагрузки до 6,5 т. И лишь небольшая часть – около 25 тыс. км – дороги под современные нагрузки – первой и второй категории.

Также в нацпроект вошло 104 городских агломерации с численностью населения свыше 200 тыс. человек, и к 2024 г. 85% местных дорог должны соответствовать требованиям.

Второй же нацпроект направлен на то, чтобы построенные километры могли привнести положительный эффект в экономику – развитие сети магистральных трасс за счет строительства и реконструкции объектов. И в рамках этих нацпроектов обновляется нормативная база. А самая важная проблема – создание двух систем по применению асфальтобетонных смесей.

В дефиците – даже битум

Да, в стране большая часть покрытий именно асфальтобетонная. И их постоянно нужно обновлять, ремонтировать, а срок службы у них меньше, чем у цементобетонов. В связи с этим и совершенствуется нормативная база, что заставляет подрядные организации обновляться, и сужает возможности для брака.

Как известно, региональная сеть зачастую слабо развита и не приспособлена под тяжелый транспорт. И здесь на помощь могут прийти дороги с цементобетонным покрытием. Они гораздо долговечнее, срок их службы достигает 50-60 лет, в то время как «жизнь» асфальтобетонных – максимум 12 лет. У них выше стойкость к агрессивному воздействию среды, высокое сцепление с колесом и отсутствие пыли. Лучше видимость, а прочность и износостойкость позволяют пропускать особо тяжелые грузовые автомобили и повышать интенсивность движения. Кроме того, высокая долговечность бетона сокращает расход на содержание и ремонт дороги до минимума.

Сегодня, несмотря на кризисы, автопарк легковых автомобилей увеличивается, а с ним растет и нагрузка на федеральные, региональные и местные дороги, которым требуется все более качественная дорожная инфраструктура. Загрузка грузовым транспортом пока невысока, но он наносит более существенные негативные последствия для дорожного покрытия. Однако в будущем, когда кризис закончится, доля грузового транспорта возрастет, и эта ситуация усугубится.

Что нужно для строительства и реконструкции классических дорог? Строительные пески, щебень, гравий и дорожные битумы. Но сегодня отрасли, производящие щебень и гравий, сильно загружены – в летний период показатели превышают 80%. Конечно, повысить производительность можно, открывая новые карьеры и заводы. А вот при производстве битума существует огромная проблема – сегодня примерно 2,2% всей нефтепереработки уходит на битум. Теоретически этот показатель может вырасти, но максимум до 3%, выше – технически и физически невозможно. И если весь битум будет забирать себе дорожное строительство, то произойдет большой взлет цен. А пока битум дорожает и переходит в разряд дефицитных товаров.

Так, чтобы построить и отремонтировать запланированное количество дорог к 2025 г. дефицит битума составит 2 тыс. т. А в условиях пандемии и мирового экономического спада даже за границей купить такие объемы будет проблематично. Поэтому, чтобы частично решить эту проблему, нужно внедрять цементные дороги.

Конечно, они не могут полностью заменить асфальтобетонные. И хотя на этапе строительства 1 кв. м цементобетонного и 1 кв. м асфальтобетонного покрытия очень близки по стоимости, но на этапе эксплуатации до 30 лет экономия цементобетонных дорог составит до 40%. Так, на протяжении суммарной стоимости 30-летнего цикла строительства, эксплуатации и ремонта дорог по крупным проектам можно сэкономить 900 млрд руб.

К примеру, для дороги Москва-Казань сравнивалось 5 конструкций дорожных одежд – 4 с использованием асфальтобетонных слоев и один – цементобетонных. Чтобы асфальтобетонные слои держались 24 года, их толщина должна составлять от 28 до 32 см, цементобетонные – 26-28 см. Но для сравнения вариантов сделали 50 см цементобетона – и он оказался дешевле по строительной стоимости. А с учетом жизненного цикла – в разы дешевле.

Цементобетон – долговечнее, потому и не нужен?

На сегодняшний день в России 1300 км цементобетонных дорог – это 2,6% от общего объема федеральных трасс. При том, что, например, в Германии есть дороги, которые были построены еще в 1920 г. и до сих пор эксплуатируются. В разных странах Европы объем таких дорог от 13 до 40%. А в США насчитывается 120 тыс. км цементных дорог, в Китае – 90 тыс. км и даже в Казахстане – 1,5 тыс. км.

Опыт эксплуатации дороги с цементобетонным покрытием, построенной еще в 1936 г., есть у Калининградской области. Но 5 лет назад этот участок был демонтирован, и на его месте сделано асфальтобетонное покрытие. Однако, несмотря на противоречивые мнения, область решила попробовать свои силы в новом направлении, для чего было приобретено дополнительное лабораторное оборудование. В результате первый цементобетонный участок кругового движения был сделан при подготовке к Чемпионату мира по футболу 3 года назад. А в этом году уже строятся 2 других участка дороги.

Как сообщил вице-премьер правительства Калининградской области Александр Рольбинов, в регионе разработана программа по строительству и реконструкции дорог с применением инновационных технологий. Это касается дорог с большой нагрузкой и проходимостью. И уже выделены 5 дорог, где могли бы применяться технологии цементного покрытия. Но у области есть особенность в том, что циклов перехода через 0 градусов за сезон может быть огромное количество – и 20, и 30, что естественно влечет за собой обработку покрытия различными реагентами. Поэтому необходимо выяснить на практике, как поведут себя дороги в таких условиях. Однако область планирует и дальше использовать эти материалы.

Цементная отрасль России полностью готова к новым нагрузкам. Сегодня загрузка цементных производств составляет около 48-53% или 55 млн т, а к 2025 г. этот объем может достигнуть 75 млн т. А с учетом кризисных явлений меры стимулирования спроса на цемент как никогда актуальны, они позволят поддержать цементопроизводителей. Созданы автоматизированные комплексы, позволяющие строить до 1 км покрытия в смену. Есть и подрядные организации, и техника, которые строят и взлетно-посадочные полосы, и перроны и прочее. Сейчас в России около 40 бетоноукладческих комплексов, которые простаивают, а с их помощью можно строить около 5 тыс. км дорог в сезон.

Конечно, по поводу цементобетонных дорог сложилось много мифов – высокая стоимость эксплуатации, невозможность ремонта и некому строить.

Но что касается ремонтопригодности – в Америке, например, строят покрытие и раз в 10 лет специальной шлифовальной машиной производят тонкое фрезерование. После чего дорогу эксплуатируют еще 10 лет. В Европе строят двухслойное покрытие – нижний слой – экономичное бетонное покрытие, из местных материалов, к которым предъявляются незначительные требования по износостойкости. А верхний слой в 5-6 см делают из износостойкого и высокопрочного бетона, который позволяет эксплуатировать в среднем 30 лет без капитального ремонта покрытия.

В любом случае первые 12 лет с цементобетона можно просто сдувать пыль.

Дороги упираются в законы и квалификацию строителей

Конечно, сегодня вся дорожная отрасль заточена на применение асфальтобетона. Поэтому возникают сложности относительно цементобетонных покрытий – мало оборудования и опыта работ. Так, в частности, Калининградская область долго не могла найти подрядчика, чтобы хотя бы обговорить и завезти хорошее оборудование для качественного выполнения работ. А в мировой практике есть и другие примеры – конкретно Финляндия отказалась от строительства цементобетонных дорог в пользу классических с асфальтом. Но отсутствие опыта подобного строительства не должно быть причиной отказа от приобретения такого опыта.

Есть факторы, мешающие введению этих технологий – это особенности климата страны, использование противогололедных реагентов и шипованной резины, которая все-таки вызывает износ покрытия, а ее использование давно пора регулировать. А нормативные документы, которые говорят, что нельзя использовать хлористые соли и прочие реагенты – уже устарели. Мешает цементным дорогам несовершенство законодательства в части размещения заказов. В частности, проектировщики просят вернуть этап обоснования инвестиций, который, с одной стороны, жизненно необходим, но существует демпинг, мешающий разрабатывать качественную проектную документацию. А если на торгах падение 20-30-70% – в таких условиях не получится ни качественных дорог, ни должного подхода к их созданию.

С другой стороны, чтобы начать работу и сравнивать подходы, должны быть специализированные организации, техника и кадры. Если не делать такие маленькие шаги вперед, то не будет конкуренции.

Кроме того, нужно понять, что делать с дефектами цементобетона. Ведь здесь самое главное – соблюдать технологию. В то время как асфальтобетон позволяет совершать ошибки, и по такому покрытию можно ездить несколько лет, то в случае цементобетона ошибка проявляется уже в первый зимний сезон – он разваливается. И ни один подрядчик не осилит полностью убрать это покрытие и построить новое. Поэтому подрядчики и не берутся строить такие дороги.

Но в южных районах цементобетонное покрытие особенно актуально. Так, к примеру, по данным генерального директора «Меридиан» Александра Рязанова, как минимум половина частной трассы от Казахстана до Белоруссии будет бетонной. Речь идет о южном участке со стороны Казахстана. В западной части через Смоленскую и Брянскую области можно использовать асфальтобетон, но белорусские строители предлагают цементобетон. Строительство дороги будет идти параллельно с трассой «Москва – Казань», в данный момент обсуждается вопрос участия госкомпании в реализации проекта.

Если подвести итог, то при выборе дорожной одежды должна быть экономическая оценка, но не просто затрат на создание этой дороги, а на жизненный цикл со сроком ее эксплуатации. Сегодня отрасль зациклилась на асфальтобетоне. И он имеет право на жизнь. Но нужно рассматривать и другие технологии, которые тем более могут развить производство в смежных отраслях. Этому способствует и проводимая работа Минпромторга России. Так, по данным директора департамента металлургии и материалов Министерства промышленности и торговли РФ Павла Серватинского, с начала года утверждено 475 ГОСТов и стандартов, чтобы композиционные материалы, конструкции и изделия применялись в дорожном строительстве.

К слову, по результатам опроса РБК «Нужны ли цементобетонные дороги в России?» 68,75% респондентов ответили, что да, 6,25% – нет, т.к. они не подходят нам по климатическим условиям, а 22,92% вообще не знают, что это такое.

Иоланта Вольф

Этот материал опубликован в ноябрьском номере Отраслевого журнала «Строительство». Весь журнал вы можете прочитать или скачать здесь.

Проекты

Дайджест № 2 – 2020 Отраслевого журнала «Строительство» вышел в свет! • • •

Стартовал Ютуб-канал Stroy Story: строители против вируса

Анонсы 19 ноября 2020 года. Санкт-Петербург. Отель «ParkInn Прибалтийская» XIX Международный конгресс «Энергоэффективность. XXI век. Архитектура. Инженерия. Цифровизация. Экология» • • • 8 – 11 декабря 2020. Москва. Экспоцентр. Международный форум и выставка «Безопасность и охрана труда» (БИОТ-2020) • • • 26 – 29 января. Москва. Отечественные Строительные Материалы • • • 9-12 марта, Москва. 17-я Международная специализированная выставка индустрии HVAC&R – «Мир Климата – 2021» Партнёры

Главгосэкспертиза • • •

Газета Glavred.Today • • •

Саморегулирова- ние в строительной отрасли • • •

ЦМИПК • • •

Петербургское периодическое издание для профессионалов в сфере архитектуры, строительства, дизайна и реставрации. Главная
О нас
Партнёры Издания
Архив
Реклама
Контакты Новости
Аналитика
Публикации
Проекты
Персоны Инвестиции
Законы
Анонсы
Фото
Видео Наши блогеры Михаил Зиборов
Лариса Поршнева

Copyright © Агентство новостей “Строительный бизнес”:
ИА № ФС77-57876 от 25 апреля 2014 года, info@ancb.ru

Вышел новый номер журнала Строительство! скачать журнал нет, спасибо

Источник: http://ancb.ru

About admin

Добавить комментарий

Яндекс.Метрика