Мебель из Италии на заказ по ценам фабрик | Terra Italia Мебель из Италии на заказ по ценам фабрик
Минувшее десятилетие оказалось для российского метростроя настоящим бумом. Российская столица занимает первое место в мире по интенсивности строительства метро – за последние 10 лет в городе построили более 116-ти километров новых линий подземки, 56 станций и 11 депо, а до конца 2023 года будет введено ещё 89 километров и 38 станций. Но есть и серьёзные проблемы в этом важном деле, как считают и в самих строительных компаниях, и в их саморегулируемых организациях. С подробностями – наш добровольный питерский эксперт.
***
На недавней выставке архитектуры и дизайна «АРХ Москва 2020» глава столичного департамента строительства Рафик Загрутдинов сообщил: «Московская программа строительства метро – самая масштабная по мировым меркам. Так сложилось исторически, что Москву представить без метро нельзя. Сегодня 70 процентов пассажиров в столице предпочитают подземку иным видам транспорта – ежедневно она перевозит 7-8 миллионов человек, а в пиковые дни до 9-ти миллионов, так что ставку на развитие метро город делает не случайно».
Действительно, не так давно Минтранс России поделился важными планами ограничить, наконец, засилье автомобилистов в российских городах, обложив автолюбителей серьёзными ограничениями и вложив деньги в развитие общественного транспорта. Это давно назревшая необходимость, поскольку города, всё-таки должны быть предназначены для проживания людей, а не превращаться в мешанину автомобильных свалок и смертельно опасных автобанов. И что касается городов-миллионников, то подземка зарекомендовала себя как самый надёжный и комфортный вид общественного транспорта.
Впрочем, и здесь без перекосов не обходится. Стратегическая программа развития подземного транспорта была принята в Москве в 2011 году и предполагала фактически удвоение существующего метро. Планы эти реализуются рекордными темпами, выполнено уже 65 процентов, давно опередив и по объёму, и по темпам показатели СССР. Так, с 2011 года в столице построили 56 новых станций, то с 1961 по 1970 годы ввели 31-ну станцию, а с 1971 по 1980 годы всего 30. Однако на фоне сверхуспешного московского метростроя подземные строители в других городах чувствуют себя бедными родственниками.
Генеральный директор Саморегулируемой организации Ассоциация «Объединение строителей подземной, инженерной и транспортной инфраструктуры» (СРО А «Подземдорстрой», СРО-С-064-0911200) Сергей Алпатов (на снимке – ред.) уверен, что запас проектной документации для строительства метро в Петербурге практически отсутствует. Перспективное проектирование не ведётся даже по тому объёму, который необходим городу. А если не будет проектов, нечего будет и строить, даже если вдруг на это найдут деньги.
Но и денег нет. В 2020 году затраты на метростроение сократили в 1,5 раза: с 13,8 миллиарда до 9 миллиарда рублей. В проекте бюджета на 2021 год пока заложено всего 7,4 миллиарда рублей, на 2022-й – 12,5 миллиарда, на 2023-й – 17,8 миллиарда. С учётом фантастической себестоимости подземного строительства, это копейки. По мнению Сергея Николаевича, речь идёт о бюджете стагнации. Необходимый минимум оценивается в 70-80 миллиардов в год. А для устойчивого опережающего развития нужно по 150 миллиардов и больше ежегодно в течение 7–8 лет.
Федеральные власти проблему видят, но пока не спешат заливать бюджетными деньгами, больше поговаривая о возможности привлечения инвесторов, в том числе – и из пула «кремлёвских» строителей. Такие планы есть у структур Геннадия Тимченко: его компания «Стройтрансгаз» планирует создать консорциум совместно с «Метростроем», который выступит подрядчиком. Уже создана и дочка строительной корпорации – АО «Метротрансстрой».
В октябре юрлицо для участия в проектах по развитию инфраструктуры Санкт-Петербурга зарегистрировал и ВТБ – АО «Метрострой Северной столицы». Чьи условия выгоднее, в Смольном пока не определились. Какие-то новости ожидаются в ноябре. Не исключено, что вопрос будет решён в привычном ключе, когда госкорпорации получат настойчивое предложение из центра поучаствовать в решении подземных проблем Культурной столицы. Потому что иначе растущая агломерация может просто захлебнуться от транспортного коллапса. Впрочем, мнения что и как делать, разняться.
Например, заслуженный архитектор России Владимир Коротаев, советует и в Москве, и в Петербурге эффективно использовать подземное пространство путём создания транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) на базе метрополитена и железных дорог, как это делают Монреаль, Сеул, Мадрид, Амстердам, Токио и другие города. Сосредоточив усилия именно на комплексном освоении подземки вместо нынешнего строительства дополнительных дорог и автомобильных развязок. Но это потребует не только серьёзных инвестиций, но и радикального пересмотра нынешней градостроительной политики.
Впрочем, если питерский метрострой может рассчитывать на какое-то развитие в ближайшей перспективе, то другие проекты подземных строек по стране явно буксуют. Так, суровый челябинский метрополитен строится с 1991 года с перерывами по сей день (2020 год). Только завершение доведённого примерно до половины готовности первой очереди проекта из-за сложных геологических условий строительства оценивается в 25 миллиардов рублей. Проект в настоящее время формально теплится, так как консервация обошлась бы ещё дороже.
Строительство 2-й линии Казанского метрополитена началось весной 2018 года с началом подготовительных работ на строительных площадках. В составе первой очереди линии планируется построить четыре станции, включая пересадочную на первую линию. Но воз и ныне там.
Пока что метростроевцы за пределами первопрестольной могут только грустить на круглых столах, да с завистью следить за новыми победами столичных коллег.
